MotoAmerica Superbike © 2019 ، Roadracing World Publishing، Inc. بواسطة Richard Stanboli / Attack Performance Racing

- Apr 19, 2019-

Josh Herrin (2) بسرعة على Attack Performance / Herrin Compound Yamaha YZF-R1 Superbike خلال حدث MotoAmerica في حلبة الأمريكتين في عام 2018 ، وهي المرة الأولى التي تدور فيها دراجة نارية على الطريق الصحيح. تصوير براين ج. نيلسون.

الشخص الأول / الرأي:

كيف لم نسمح للإلكترونيات المتقدمة بتدمير فريق السباق الخاص بنا

بقلم ريتشارد ستانبولي ، مالك الهجوم / رئيس الطاقم / مهندس الإلكترونيات

لقد ناقشنا الإلكترونيات المتقدمة في سباق Superbike على مدار العقدين الماضيين ورأيناها تمر بالعديد من التكرارات قبل الهبوط على مجموعة الإلكترونيات العالمية Superbike الحالية من Magneti-Marelli (Marelli) وفي عام 2019 إضافة المستوى المتوسط MotoAmerica نظام MoTeC (Motec).

في نهاية الموسم الماضي ، قرأت عن التجربة السلبية لفريق واحد www.youyewiring.com وأردت مشاركتنا. لقد وجدنا مجموعة Marelli SKS لياماها لتكون الأكثر اكتمالا ، نظام تسليم المفتاح ، بأسعار معقولة ، موثوقة ، وقادرة على المنافسة التي استخدمناها من أي وقت مضى ، وسوف أشرح لماذا.


(أعلاه) جوش هيرين (2) بسرعة على هجوم الأداء / مجمع هيرين Yamaha YZF-R1 MotoAmerica Superbike خلال موسم 2018. تصوير براين ج. نيلسون.

في الماضي ، بالنسبة لأولئك الذين ليسوا على دراية بإعداد ما بعد البيع للإلكترونيات ، يمكنك شراء وحدة التحكم في المحرك (ECU) من Motec ، و Marelli ، و Pectel ، وما إلى ذلك ، وستصل إلى حد كبير كعلبة غير مجدية. إذا كنت محظوظًا ، فسيكون لديهم خريطة أساسية خاصة بالسيارات لا يمكنك حتى التفكير في استخدامها.

قبل أن تتمكن من بدء تشغيل المحرك ، ستقضي عدة أيام أو أسابيع ، في تكوين أمر الإطلاق ، وتزامن المحرك (موضع عمود الكامات مقابل موضع الساعد) ، ومعايرة المستشعر ، ومخرجات الملف ، ومعايرة محرك سيرفو ، ومعايرة محرك السائر ، ومعايرة المحرك الأساسي ، والخرائط الأساسية ، والاتصالات إلى اندفاعة وغيرها من الأجهزة CAN (شبكة منطقة المراقب المالي). يبدو أن القائمة لا نهاية لها ، وإذا لم تحصل على كل هذا صحيحًا لسبب ما ، فربما لن تجعله خارج غرفة داينو بمحركك سليم.

فلماذا نأخذ خطوة كبيرة إلى الوراء ونعمل بجد حقيقي لمجرد العودة إلى الخطوة الأولى؟

قد تظن أنه التوليف المسبق ، لكن هذا جزء واحد فقط من المعادلة. لم يتم تطوير الاستراتيجيات الأكثر تعقيدًا إلا في وقت لاحق ، لذلك كانت أهم ميزة في ذلك الوقت هي البيانات. أعطى تصور الوظائف بدقة للمستخدم القدرة على حل مشكلة في فترة زمنية قصيرة ، والسرعة هي كل شيء في السباقات.

فلماذا لا تضيف مجرد مسجل؟

ستكون هذه هي الطريقة الأسهل ، ولكن لم يكن لديها التآزر الذي ستحصل عليه من وحدة نقدية أوروبية مع مسجل داخلي أو وحدة نقدية أوروبية مع دفق CAN جيد إلى مسجل خارجي. علاوة على ذلك ، نادراً ما يمكنك الحصول على دفق بيانات من وحدة التحكم الإلكترونية (OEM ECU) وإذا فعلت ذلك ، كانت السرعة بطيئة جدًا وكانت القنوات أساسية لدرجة تجعل البيانات غير مجدية.

في نهاية عام 1999 ، قمنا ببناء أول ياماها YZF-R7 التي تعمل بحقن الوقود لدينا [AMA Formula Xtreme racebike) بدعم من محرك YZF-R1. اخترنا استخدام Motec ، ECU السيارات المعروفة. لم نعرف سوى التطور الذي كان في المتجر بالنسبة لنا.

خلال الجولة الأولى لنا على Dyno اكتشفنا بالطريقة الصعبة. يقوم المستشعر R1 cam بتغيير الأقطاب عند دورة في الدقيقة عالية ، مما يؤثر على التزامن وتوقيت الإشعال. لقد انتهى يومنا الأول بشكل مفاجئ وقدم لأمسية طويلة للغاية. بعد الكثير من النضال والوقت والتكاليف ، كان لدينا أخيرًا آلة تنافسية ، وبحلول نهاية الموسم كنا على منصة التتويج في سباق ماكاو الكبير.

في عام 2001 ، التقطنا من قبل سوزوكي ، وأخذنا ما تعلمناه من Yamaha وطبقناه على Suzuki. نظرًا لأن GSX-R1000 كان نموذجًا جديدًا ، وهو الأول على الإطلاق ، تلقينا الدراجات متأخرة جدًا ولم يكن لدينا وقت كافٍ للاختبار. لقد افترضنا لأننا أخذنا بالفعل كتلنا مع R1 بأننا يجب أن نكون جيدين ، لكن مرة أخرى كانت تجربة تعليمية.

حدثنا الأول كان في Infineon Raceway وخلطت الدراجة الطريق إلى قمة المنصة. اتضح أن مستشعر كاميرا سوزوكي كان عرضة لإنتاج إشارة صاخبة تسبب الاختلال. بعد هذا الحدث وساعات طويلة على Dyno ، قمنا بإصلاح المشكلة. واصلنا الفوز بالعديد من السباقات ، ولكن بسبب الإصابات التي لحقت بالركاب ، اضطرت بطولة AMA Pro Formula Xtreme إلى الانتظار حتى عام 2002.


(أعلى) جيسون بريدمور (43 عامًا) ، وهو يركب لعبة هجوم الأداء سوزوكي GSX-R1000 AMA Formula Xtreme ، وهو يقود سباق روجر هايدن (95) وتوم كيب عام 2002. وفاز بريدمور ببطولة AMA Formula Xtreme لعام 2002. تصوير براين ج. نيلسون.

نحن الآن واثقون في معرفتنا للإلكترونيات Motec ، أو هكذا ظننا. مع كل نموذج جديد جاء تحديات جديدة. كان لدينا وحدة واحدة من شأنها أن تغلق منتصف الجلسة بسبب اهتزاز المحرك عالي التردد. كان ذلك صعبا لتشخيصه.

من عام 2004 إلى عام 2011 ، أمضينا معظم وقتنا كفريق مدعوم من المصنع مع كاواساكي واستخدمنا في الغالب وحدات التحكم الإلكترونية موتيك وماريلي في سوبربايك وفورمولا إكستريم وسوبيرسبورت. واصلنا نقل وحدات التحكم الإلكترونية نفسها من نموذج إلى آخر وكنا نحسن تكييفها لتناسب مختلف النماذج. مع كل تحديث للبرنامج جاء استراتيجيات جديدة والعديد منهم كانوا في التقدم. استغرق الأمر الكثير من الاختبارات لإحراز تقدم في هذه الاستراتيجيات الجديدة. مرة أخرى ، حققنا نجاحًا جيدًا في فوز Formula Xtreme ، وفازان بـ Daytona 200 ، وبعض منصات Superbike.

كان التحدي الكبير الأخير هو مشروع MotoGP الخاص بنا في عامي 2012 و 2013. لقد مرت MotoGP بالعديد من التحديات مع قواعد ECU ، وكخيار بدل ، لم يكن خيار MotoGP Marelli متاحًا. لقد اخترنا أحدث وحدات التحكم الإلكترونية في Motec ، M1. وضعت قابلية البرمجة وإمكانية تسجيل البيانات المتقدمة على مقربة من Marelli.

(أعلاه) ريتشارد ستانبولي (الثاني من اليمين) مع سباق الدراجات النارية APR MotoGP ، صمم وصنع من قطع من الألمنيوم الخام وراكب الشباب في سباق ريد بُل إنديانابوليس في سباق إنديانابوليس موتور سبيدواي في عام 2013. تصوير ديفيد سوارتس.

تحتوي وحدة Motec ECU الجديدة هذه على كل الأجهزة الجديدة ، والبرمجيات ، والترخيص ، والاستراتيجيات ، والبرامج الثابتة القابلة للبرمجة ، وما إلى ذلك. عاد التحدي "من الصفر" بشكل كبير ، ووجدنا أنفسنا نكافح مع خط أساس محدود ، ووقت اختبار محدود ، وجديد الاستراتيجيات التي لم تكن جاهزة لأول مرة.

قضينا أول حدث للدراجات النارية في مطاردة ضوضاء سرعة العجلات التي تسببت في إيقاف وحدة التحكم الإلكترونية عن كل أدوات مساعدة المتسابقين. وبالتالي ، فقد فاتنا (بالكاد) التصفيات المؤهلة. بعد هذا الحدث الفاشل ، كنا أكثر تصميماً على القيام بعمل جيد ، لذلك عادت إلى ورشة العمل ثم إلى المسار لتأكيد الإصلاح. في MotoGP التالي ، سجلنا نقطتين في بطولة العالم!

من عام 2014 إلى عام 2017 ، لم نقم بفريقنا الخاص بل تعاقدنا مع فرق أخرى - Riders Discount و Meen Motorsports. تعاونت Meen Motorsports مع Flash Tune (FTECU) ، والتي طورت خلال موسم 2016 تعيد تحميل ملفات وحدة التحكم الأصلية للمعدات الأصلية R1. لقد منحنا ذلك القدرة على الفوز بسهولة ببطولة MotoAmerica Superstock 1000 لعام 2016 ، وبهذه النتيجة ، قرر الفريق الدخول "100٪" في فئة MotoAmerica Superbike في عام 2017.

(أعلى) جوش هيرين (2) يقود سباق MotoAmerica Superbike / Superstock 1000 في سباق فيرجينيا الدولي على مضمار سباق ريتشارد ستانبولي مين موتورسبورتس Yamaha YZF-R1 سباق Superstock 1000 في عام 2017. فازت هيرين ببطولة MotoAmerica Superstock 1000 لعام 2017. تصوير براين ج. نيلسون.

كان موقفنا هو أننا سندعم الفريق ولكن بشرط أن نكون على نفس مستوى المعدات مثل الفرق الأخرى. هذا يعني الحزمة الكاملة: الإلكترونيات ، المحركات ، التعليق ، إلخ. تم الاتفاق على كل شيء ، ولكن من خلال أشكال مختلفة من سوء إدارة Meen Motorsports ، لم تتحقق المعدات أبدًا. وجدنا أنفسنا نقضي ساعات طويلة مكلفة - وأكثر من تكلفة مجموعة World Superbike Marelli SKS كاملة - دفع مفهوم تعيد تحميل ملفات ، ولكن في النهاية ، الوقت والقواعد لم تسمح بتطوير حزمة تنافسية.

وأكرر ، كان مكلفاً!

وضعنا هذا في وضع غير مألوف في مناقشة استمرار الدعم ، ولكن بعد ذلك طوى فريق Meen Motorsports بضعة سباقات قبل نهاية موسم 2017.

(أعلاه) جوش هيرين (2) على سيارته Meen Motorsports Yamaha YZF-R1 Superbike في حلبة سباق سونوما خلال موسم MotoAmerica Superbike لعام 2017. كان هذا الحدث الأخير حيث تسابق هيرين هذه الدراجة النارية. تصوير براين ج. نيلسون.

بعد الموسم الفاشل مع Meen Motorsports ، أقسمنا أننا لن نذهب إلى السباقات مرة أخرى إلا إذا سيطرنا على الميزانية والإدارة. هذا يعني أنه يجب أن يكون فريق داخلي. كان جوش هيرين عاطلاً عن العمل ، وكنا ننظر إلى شاحنتنا ، نفكر في التخلص منها. قضى جوش معظم فصل الشتاء يسأل الفرق الأخرى لركوب ، لكنه وجد نفسه مرة أخرى في متجرنا. في هذه المرحلة ، كان قد مضى عطلة نهاية العام واعتقدنا أنه لا توجد طريقة تمكننا من وضع برنامج معًا وبناء سوبربايك مناسب. لا نخاف من التحدي ، قلنا "حسنًا ، دعنا نجربه".

في نهاية شهر يناير ، تصاعدت شركة Yamaha ببعض دعم المنتجات وكان لدينا دراجتان في 1 فبراير 2018. وبأقل تقدير ، سيكون الأمر بمثابة تحد كبير.

بعد بعض الوقت ذهابًا وإيابًا ، فتحنا خط تواصل مع YME (Yamaha Motor Europe) ، ووضعنا طلبًا لنظام World Superbike Marelli SKS عبر الموعد النهائي للطلب ، واستعدنا لأسوأ سيناريو ممكن.

التوقيت كان سيئا للغاية. في العادة ، تحتاج إلى مهلة ، أكثر مما كان لدينا ، لتسليم نظام Marelli SKS. YME مع بعض المساعدة من Yamaha Motor Corp ، الولايات المتحدة الأمريكية سحب بعض السلاسل وبدأ كل شيء في العملية.

بمجرد فتح الباب باستخدام Yamaha Motor Europe ، تلقينا مجموعة كبيرة من المعلومات: البرامج والوثائق ومخططات الأسلاك وخريطة أساسية مثبتة من اختبار World Superbike في جزيرة Philip بالإضافة إلى خريطة أساسية مثبتة من Yamaha Motor Corp. ، الولايات المتحدة الأمريكية ، وخط اتصال مباشر مع مهندس التطوير ، ميشيل جاردا.

كانت الخريطة الأساسية كاملة لدرجة أنني كنت مندهشًا وشعرت بالذنب قليلاً. التزود بالوقود ، توقيت الإشعال ، معايرة المستشعر ، اتصال CAN ، خرائط الإستراتيجية ، كانت كلها هناك كان عيد الميلاد في وقت متأخر لهذا الفريق السباق! كان التحدي الأكبر هو بناء تسخير المواصفات ، والتي كانت نسبة مئوية صغيرة من التحدي الذي واجهناه في مشروع MotoGP.

(أعلاه) The Magneti Marelli ECU والأسلاك المخصصة في Attack Performance / Herrin Compound Yamaha YZF-R1 Superbike قبل أن تدور لأول مرة في حلبة الأمريكتين (COTA) في عام 2018. تصوير ديفيد سوارتس .

فقط لإعطائك فكرة التوقيت: تومض بول سانت كلير من فريق Monster Energy / Yamalube / Yamaha إلى Marelli ECU لدينا مع إصدار الولايات المتحدة من البرنامج في ناقل Yamaha أثناء تحميل الفريق للحدث الأول من 2018. في هذه النقطة ، لم يكن لدينا دراجة نارية على التوالي أو أي إلمام بالاستراتيجيات. عدنا إلى المتجر وذهبنا لإجراء بعض التغييرات على تسخير وبدء تشغيل الدراجة ، لكنها لن تبدأ. لن تتم معايرة الخانق ، فبدلاً من إضاعة الكثير من الوقت في المتجر ، قررنا أن نتجه إلى Road Atlanta ونطلب من Paul أو Vito (Bolognesi ، مع Magneti Marelli USA) مساعدتنا في التشخيص. لقد خرجنا الآن من الوقت بالكاد وانتهينا بالكاد من الدراجة وانطلقنا.

في الطريق إلى طريق أتلانتا ، انفجر تفاضل ناقلنا ، تاركًا لنا في مطار شريفبورت بولاية لويزيانا. من دون وقت كاف لإصلاح الناقل وعدم الرغبة في تنظيفه في ساحة انتظار السيارات في متجر الإصلاح ، قررنا أن نرعى النقل ، وتخطي جولة طريق أتلانتا ، والتوجه إلى COTA (حلبة الأمريكتين) ، الأسبوع المقبل للغاية هدف.

بمجرد الوصول إلى COTA ، قضينا يوم الإعداد مضيفا اللمسات الأخيرة على الدراجة. جاء بول وفيتو خلال دقائق معدودة تم معايرة الخانق وركض الدراجة! الآن جاء الجزء الصعب ، مما يجعل الدراجة تنافسية. كان علينا أن ندير لفة واحدة ، يذكرني بشكل مخيف بسباقنا الأول مع سوزوكي في عام 2001. لقد فزنا بهذا السباق ، لذلك ربما يصيب البرق مرتين.

(أعلاه) ريتشارد ستانبولي (يمين) يشرح لجوش هيرين (في الوسط) تخطيط لوحة القيادة ووظائف الأزرار الخاصة بإلكترونيات Magneti Marelli الخاصة بهم قبل سباق MotoAmerica Superbike في حلبة الأمريكتين. تصوير ديفيد سوارتس.

كانت الدورتان الأوليان عبارة عن صراع ، وهو ما يعكس تقريبا مغامرتنا الأولى في سوزوكي. لقد فاتنا التأهل إلى Superpole واضطررنا للبدء في P12. أمسية طويلة أخرى مع البيانات ، ليلة من النوم للمتسابق ، ووجدنا أنفسنا على شبكة سباق Race One.

فقاعة! تحولت السماء مظلمة ، وبدأت السماء تمطر ، وبدأت في الضحك. لا أحد كان لديه وقت رطب ، وكان هذا بالضبط هو الراحة التي نحتاجها. بضع نقرات على التعليق ، بعض التغييرات في ارتفاع الركوب ، وأفضل تخمين لدينا على الاستراتيجيات ، وبعد بضع دقائق نحن نقود سباق واحد! انتهينا في النهاية الثانية ، والتي لم تكن نزهة سيئة. حتى [رئيس MotoAmerica] واين راينى علق أنه لا يعتقد أننا سننهي السباق ... مستشهداً بالتجارب السابقة للفريق التي ظهرت في مقالة الإلكترونيات السابقة حول ماريلي.


(أعلاه) جوش هيرين (2) يقاتل كاميرون بوبييه (6) ليحتل المركز الثاني في سباق MotoAmerica Superbike Race One في COTA في عام 2018. واحتل هيرين المركز الثاني. تحطمت بوبييه ، التقطت دراجته ، وكان لا يزال قادرا على المركز الثالث في السباق الرطب. تصوير براين ج . نيلسون .

سنستمر في مواصلة تطوير دراجتنا والإلكترونيات بتشطيبات المنصة في كل حدث تقريبًا وفوز اثنين من سباق MotoAmerica Superbike. كانت الموثوقية والاتساق كبيرة ، وكان لدينا فشل واحد فقط بسبب موصل OEM الذي زاد من درجة الحرارة ، مما أسفر عن مقتل المحرك أثناء الاحماء قبل السباق في New Jersey Motorsports Park. لسوء الحظ ، أخرجنا ذلك DNS من المنافسة في المركز الثاني في بطولة MotoAmerica Superbike لعام 2018 وحملنا إلى المركز الثالث. لكن ، بشكل عام ، لم يكن موسمًا سيئًا لبداية سريعة ومليئة بالتحديات.

(أعلى) جوش هيرين (يسار) تابع فوزه بسباقين من MotoAmerica Superbike على مضيف ريتشارد ستانبولي (في الوسط) لهجوم الأداء / مجمع هيرين Yamaha YZF-R1 سوبربايك في عام 2018 واحتل المركز الثالث في البطولة. تصوير براين ج. نيلسون.

تحديث:

منذ أن بدأت كتابة هذا المقال ، أتيحت لي الفرصة لإلقاء نظرة على مجموعة البرامج والالكترونيات الجديدة Motec GPR MotoAmerica Superbike ، وهي في رأيي خطوة كبيرة إلى الوراء من مجموعة Marelli SKS. على الرغم من أنني معجب بمنتج Motec ، إلا أنني يجب أن أقول بصراحة أنه يأتي باختصار في الاستعداد للسباق ، والإمكانات الاستراتيجية ، وتوفير التكاليف.

الاستعداد للسباق: يحتوي نظام Motec على معايرة مستشعر لكل طراز من الدراجات النارية ، لكن الاستراتيجيات أساسية وليست لها قاعدة أساسية. وفقًا لقواعد World Superbike ، سيتم توفير الفرق التي تستخدم مجموعة SKS ، بواسطة المصنع ، وهو أحدث البرامج التي تتضمن استراتيجيات جاهزة للسباق. هذا شيء يتعين على كل فريق يستخدم نظام Motec تطويره بمفرده ، مما يكلف الوقت والمال.

الاستراتيجيات: لا يعتمد نظام Motec على عزم الدوران. يحتوي نظام Marelli على استراتيجيات تعتمد اعتمادًا كبيرًا على نماذج عزم الدوران. تحتوي مجموعة Yamaha Marelli SKS على طاولات عزم دوران المحرك ، سواء الإيجابية (التسارع) أو السلبية (التباطؤ) ، على غرار فريق سباق المصنع وجاهزة للوقت الأول. هذا يعني أن المشغل يحتاج فقط إلى إخبار وحدة التحكم الإلكترونية بمقدار عزم الدوران أو القوة التي يود تطبيقها في العجلة الخلفية لأي موقف ، وتقوم وحدة التحكم الإلكترونية بحساب مقدار فتحة الخانق أو عزم الدوران ، عن طريق ضبط قطع الإشعال وتوقيته. تأخذ نماذج عزم الدوران هذه كمية كبيرة من ساعات dyno لتكرارها ولا تقدر بثمن تقريبًا. مع نظام Motec ، سيحتاج المشغل إلى إخبار وحدة التحكم الإلكترونية عن مقدار قطع الخانق أو الاشتعال لإعطاء الدراجة في أي موقف ، وسيتعين عليه حساب أو تقدير مقدار عزم الدوران أو القوة التي سيتم تطبيقها على العجلة الخلفية ، بما في ذلك التغييرات في أي أسنان العجلة واختيار الإرسال. إنه عمل أكثر بكثير للمشغل وسيأخذ مهام أخرى حساسة للوقت. الاستراتيجيات القائمة على عزم الدوران تجعل Marelli أكثر اتساقًا من حدث إلى آخر بالإضافة إلى مسافة السباق.

التكلفة: يصل سعر نظام Marelli SKS إلى 8000 يورو ، أي حوالي 9000 دولار أمريكي ، في حين أن سعر نظام MotoAmerica Motec مناسب على 6000 دولار أمريكي. ومع ذلك ، فإن نظام Motec لا يشمل IMU (وحدة القياس الذاتي) ، وأجهزة استشعار lambda (واحد مقابل أربعة في مجموعة SKS) ، جهاز استشعار التعليق ، جهاز استشعار ضغط الفرامل ، جهاز استشعار ضغط الزيت ، وكابل التنزيل. أنت تدفع أكثر قليلاً من أجل مجموعة SKS مقدماً ، ولكن يتم استرداد الاستثمار في وقت قصير جدًا. كمقارنة بين الماضي والحاضر ، فإن نظام سوبربايك الكامل للإلكترونيات المتقدمة قبل عقد من الزمن يكلف حوالي 30000 دولار ومئات الساعات لجعله يعمل بنسبة 100 ٪.

يعد برنامج تحليل Wintax من Marelli أكثر من مستوى أداة "هندسية" ، وله Motec's i2 Pro واجهة سهلة الاستخدام. الفرق هو مثل ويندوز وأبل. بمجرد أن تأخذ الوقت الكافي لتعلم كل مفتاح وميزة ، يعرض كلا النظامين نفس الوظيفة التحليلية. إذا اضطررنا إلى القيام بذلك مرة أخرى من جديد ، دون أدنى شك ، فسنذهب مع Marelli.

ماذا يعني هذا بالنسبة لمستقبل الرياضة؟ أخبرني المتسابقون الأكبر سناً ، بعض من ركبوا من أجلنا ، أنه ينبغي عليهم فقط إزالة جميع أدوات مساعدة المتسابقين ، بينما يخبرني المتسابقون الحاليون في World Superbike أنهم يرغبون في ركوب MotoAmerica لأن المسلسلات والدراجات النارية تشبه إلى حد كبير World Superbike.

هذا يذكرني بالمرة الأولى التي دخلت فيها إلى مختبر الدفع النفاث التابع لناسا وجميع طاولات الصياغة القديمة حيث تم استبدالها ببطء بمحطات تصميم الكمبيوتر. انتهت أيام الكربوهيدرات المسطحة والكابلات الخانقة. ماذا سيحدث عندما تصبح الدراجات النارية التي تعمل بالطاقة الكهربائية أكثر انتشارًا ، ضع كابلات الخانق على مقاومة متغيرة؟ هل يجب علينا فقط التخلص من الآلات الحاسبة الخاصة بالهواتف الذكية وإلغاء العداد؟

العودة إلى الوراء ليست خيارًا ، وأولئك الذين يرغبون في البقاء في هذه الرياضة والعرق في المقدمة ، وهو أمر ممكن تمامًا ، يجب عليهم تعلم الأدوات الجديدة ، والإقلاع عن الأنين ، والبدء في الفوز.